Blog

Die Formel 1-Power Unit von Honda ist von der Lachnummer zum Sieg-Aggregat ge- reift. Das Geheimnis dieser unerwarteten Auferstehung liegt zwei Stunden nördlich von Tokio. Boxengassen-Insider Andi Gröbl durfte in Sakura an der Seite von Helmut Marko ins Allerheiligste vordringen.

Ein Besuch in der Formel 1-Motorenschmiede von Honda hat etwas von James-Bond-Mission. Wer die Autobahn Nummer 4 in der Präfektur Tochigi verlässt, um zum Forschungszentrum Honda Research & Developments zu gelangen, sieht zunächst einmal nichts, was auf die glanzvolle Grand-Prix-Vergangenheit des Automobilgiganten hindeutet. Reisfelder wechseln sich mit sanften Hügeln ab.

Vereinzelt sieht man winzige modrige Holzhütten am Streckenrand. Dann eine Baumreihe, drei Ochsen, und wieder Reisfelder. Keine Straße schilder, keine Leuchtreklamen. Die Szenerie wiederholt sich minutenlang. Dann taucht hinter einer Anhöhe ein schmuckloses und viel zu großes Fabriksgebäude auf. Der Portier nickt wissend. Europäer kommen hier selten vorbei. Mit Kamera schon gar nicht. Erst einmal durfte das japanische Staatsfernsehen hier herein. Das war bei der Neueröffnung. Da gab es aber noch nichts zu sehen

DER DOKTOR AUF STAATSBESUCH
Helmut Marko ist auf Goodwill-Tour beim neuen Motorenpartner von Red Bull Racing. Die Aborodnung des Gastgebers kommt gleich einmal ins Schwitzen. Denn der Doktor ist wie immer überpünktlich. In einem Land, in dem Züge auf 30 Sekunden genau in den Bahnhof einfahren, ist man auf so etwas nicht vorbereitet. Mit Seniorität und Gelassenheit wartet der mächtige Motorsportmanager beim Eingang, bis sich die Honda-Leute um Chefingenieur Fukao-San postiert haben, um ihn zu empfangen. Protokoll ist alles in Japan. Und das Verständnis dafür bereits der erste Weg zum Erfolg, bestätigt Marko: „Sie sind ein stolzes Volk, dem man mit entsprechender Hochachtung begegnen sollte. Es hat auch geholfen, dass Österreich und Japan heuer seit 150 Jahren auf kulturellem Gebiet zusammenarbeiten. Das wissen viele hier.“ Und Helmut Marko auch. Seit Tagen hat er sich auf eine Kunstausstellung in Tokio gefreut, die er besuchen durfte. Das ist die andere, feinfühlige Seite des harten Hundes an der Boxenmauer, die nur wenige kennen. Und er fügt an: „Ich habe einen Riesenvorteil. Alter wird hier sehr geschätzt. Der Älteste wird immer respektiert. Und der bin mit 76 meistens ich. Die Bosse von Honda wollen über gewisse Dinge gar nicht mit Christian Horner reden. Da muss ich dann antreten. Aber es hat viele Vorteile, auch beim Verbeugen. Es darf keiner aufhören, bevor ich damit nicht fertig bin.“

DIE AUFERSTEHUNG
zum Thema (Auto-) Mobilität wollen wir Ihnen auch diesmal nicht vorenthalten. Die Beiträge unseres Kooperationspartners am automagazin behandeln unter anderem den Trend zu Klein-SUVs, beleuchten die Oldtimer-Szene, zeigen in „Garage Italia“ was man aus einem ausrangiertem Baudenkmal mit Liebe zum Automobil machen kann, bringen einen spannenden Reisebericht und noch so einiges mehr…

Dass Honda zuvor gemeinsam mit McLaren in ein jahrelanges Fiasko gestolpert ist war auch hausgemacht. Man hat die moderne Hybrid-Formel unterschätzt. Mit gerade mal 45 Ingenieuren wollte man gegen Mercedes, Ferrari und Renault antreten, gibt man unter vorgehaltener Hand zu. Heute sind es wohl knapp 300 Ingenieure, die in Sakura arbeiten. Genaue Zahlen sind nicht für die Öffentlichkeit bestimmt. Genauso wie die Anzahl der Motorenprüfstände, der Mitarbeiter im Design-Büro oder sogar die Größe des Gebäudes. Die Angst vor Industriespionage ist riesig. „Es ist ja nicht ein Motor, sondern eine komplexe Power Unit, die aus eigentlich drei Motoren besteht“, erklärt Helmut Marko. „Filmt man zum Beispiel den Bildschirm der Mitarbeiter am Prüfstand, könnte ein anderes Team daraus Drehmomentkurven errechnen.“ Und so weicht unser freundlicher Aufpasser aus der PR-Abteilung nie von unserer Seite, kontrolliert jede einzelne Kameraeinstellung und pfeift uns mehr als nur einmal zurück.

Helmut Marko darf man getrost als Architekten der Wiederauferstehung bezeichnen. Dass es schon im Sommer des ersten Jahres der Zusammenarbeit Champagner geben würde, hätte außer dem Doktor kaum jemand für möglich gehalten. Als Max Verstappen in Spielberg den Sieg holt geht für Honda eine 13 Jahre lange Durststrecke zu Ende. Und als beim nächsten Sieg in Hockenheim sogar das Schwesterteam mit Daniil Kvyat aufs Podium fährt, ist klar: Honda ist wieder da. Das war keine Eintagsfliege. Helmut Marko schwärmt deutlich hörbar von der Problemlösungskompetenz der Japaner: „Zum ersten Mal überhaupt hatten wir vor Anfang der Saison vier voll funktionstüchtige Aggregate im Werk in Milton Keynes.“ Der kleine Seitenhieb soll heißen: Langzeitpartner Renault hat das selbst in den guten Jahren nie hinbekommen.

ALS WERKSTEAM IN DIE ZUKUNFT
Helmut Marko stattet mit Fukao-San und anderen Cheftechnikern den Designern und den einfachen Schraubern einen Höflichkeitsbesuch ab. In der „assembly bay“, wo die Einzelteile aller Aggregate vor den Rennen zusammengesetzt werden, hält er eine improvisierte Rede an die Belegschaft. Von den Mechanikern ist keiner über 30. Alle stehen in ihren weißen Arbeitsuniformen minutenlang stramm, als der weise alte Mann sich auf Englisch bei ihnen für den unermüdlichen Einsatz bedankt. Damit die Botschaft auch ankommt, wird simultan gedolmetscht. „Die Sprache ist unser größtes Problem. Wenige sprechen gutes Englisch. Die Übersetzer sucht Honda selbst aus, damit das Vertrauen gegeben ist.“

Für Red Bull Racing ist der Gamble aufgegangen. „Als Kundenteam bekommst Du vom Motorenhersteller einen Motor hingestellt. Du kannst überhaupt nicht beeinflussen, wo die Nebenaggregate positioniert sind.“ Und so musste Adrian Newey Jahr für Jahr nicht das aeround fahrzeugdynamisch ideale Auto, sondern den bestmöglichen Kompromiss hinzaubern. „Im Sommer sind die Ingenieure von Red Bull Racing dann mit denen von Honda zusammengesessen. Wir haben letztlich gesagt, sie sollen uns den stärksten Motor geben, den sie nur bauen können. Und wir versuchen ihn irgendwie im Chassis unterzubringen.“ Um Luftanströmung, Kühlung und viele weitere Details kümmerte man sich offenbar in offener Zweiwegekommunikation. Und auch auf der Ersatzteilseite hat man sich so einen strategischen Vorteil erarbeitet, der nicht unterschätzt werden darf.

ALTE HASEN STATT AUSZUBILDENDE
Eines hat Red Bull Racing mit viel Geschick geschafft. Honda ist von seiner Philosophie ein Stück abgerückt, den Rennsport nur als Brutstätte für Ingenieurstalente zu sehen. Denn bis dato wurden die Besten aus dem Rennprogramm meist nach wenigen Jahren abgezogen, um in der Serie dann den neuesten Civic zum Erfolgsmodell zu machen. Helmut Marko weiß um das Problem: „Die Stammcrew muss bleiben. Sonst ist es schwierig, das Niveau zu halten. Wir haben uns da auch vertraglich abgesichert. Und wir haben viele gute Leute zurückgeholt. Toyoharu Tanabe zum Beispiel. Er war Renningenieur von Gerhard Berger bei McLaren und ist jetzt Technischer Direktor. Dieses Know How und diese Erfahrung haben junge Ingenieure einfach nicht.“

RACING IN DER DNA
Hondas Leitmotiv ist „the power of dreams“. Firmengründer Soichiro Honda hat das Streben nach Unmöglichem damit zur Methode erhoben. Er war es auch, der die weiße Kleidung, vom Portier bis zum Generaldirektor eingeführt hat, um das traditionelle japanische Hierarchiedenken auszuhebeln. Fukao-San erzählt, dass die gesamte Belegschaft sich an den Rennsonntagen freiwillig in der Motorenwerkstatt trifft, um gemeinsam Formel 1 zu schauen. Der sportliche Wettkampf liegt allen im Blut. Unter der Woche werden auf den Prüfständen parallel die nächsten Grands Prix simuliert. Hinter dichtem Glas werden reihenweise 1,6 Liter V6-Hybrids bis ans äußerste gequält. Die Ingenieure, die Monza und Suzuka spielen dürfen, haben augenscheinlich den besten Job. Nur die besten drei Power Units schaffen es dann ins Heck jedes Boliden. Die genaue Zahl an Motoren, die man hier verbrät, muss leider auch geheim bleiben. Das war der Deal.

Andi Gröbl
Fotos: McLaren Mediaservice,
Red Bull Content Pool, Honda F1 Archiv